Profil datant de 2001 :

Alain Bergeron a tenté l’expérience qu’aucun autre Québécois n’avait osé auparavant. Mieux, il connaît du succès. Pour ce résident de Saint-Pie-de-Bagot, qui se décrit comme un simple travailleur, il a déjà accomplit ce que plusieurs ne peuvent penser réaliser que dans leurs rêves. Imaginer le nombre de personnes qui ne rêvent que de piloter seulement pour un tour un Sprint Car. Tant qu’à lui, il en pilote un toutes les fins de semaine, avec en plus, des victoires à son actif. Exploit jamais réaliser auparavant par un Québécois.

Alain Bergeron et son équipe (Roger Desnoyers, spécialiste en suspension, les mécanos, Alain Barré & Pasqual Saint-Germain) n’avaient aucune raison de penser qu’un jour ils feraient l’envie de bien des Québécois. Personne dans sa famille n’avait fait de course automobile et tout a commencé tout à fait par hasard. Il a débuté sa carrière en 1985 alors qu’il assiste à une course de VTT trois roues dans sa région. Il aime et décide d’en acheter un et fait trois ou quatre courses. L’année suivante, en 1986, il fait l’achat d’un vrai trois roues de compétition.

Déjà à sa deuxième saison complète, il domine puisqu’il mettra la main sur trois championnats Québec-Ontario d’affilée, soit en 1987, 1988 et 1989. Les courses avaient lieu sur piste ovale. Il remporta ces championnats pour les saisons estivales sur pistes de terre battue et hivernales sur pistes glacées.

L’année suivante, il change de classe et s’achète un VTT quatre roues de compétition. Encore là, le succès est au rendez-vous. Il remporte les championnats CMA Canadien (Québec-Ontario) sur terre durant l’été et sur glace durant l’hiver pour les saisons 1990, 1991 et 1992. Il utilisait des machines de marque Suzuki. Parmi les pistes ovales visitées pour le championnat, on notait Trois-Rivières, Saint-Marcel, LaPrairie, Granby et Drummond. Sur la glace, on allait à Aylmer, Repentigny et Granby, plus d’autres courses un peu partout ailleurs.

Bergeron s’est même retrouvé au Stade olympique et au Skydome en 1990 et 1991, finissant huitième et douzième à Toronto. À son actif, il a aussi quelques courses du côté américain, dont une victoire Nationale de Championnat à Rouses Point dans l’état de New York sur la terre.

Lors d’une course de VTT-quatre roues, il remarque, inscrits au même programme de course, des bolides très puissants sur d’aussi petites pistes, ce sont les Mini-Sprint. Plus tard, un ami l’invite à aller voir de ces bolides qui sont à vendre. Les quatres s’en achètent tous un. Bergeron hésite mais se décide et prend le dernier disponible. Il ne s’assoit pas sur son succès pendant très longtemps, on est en 1993 et une nouvelle aventure commence. N’étant pas à l’aise avec son bolide, il y apporte des modifications l’année suivante et en 1995, il fabrique lui-même son Mini-Sprint.

Ses efforts portent fruit puisqu’il ajoute à son tableau de chasse, quatre nouveaux titres.

Les Championnats des saisons de Mini-Sprint se déroulaient durant la saison estivale sur des pistes de terre battue telles que Drummond, Granby, Vallée-Jonction, Frogtown, Edelweiss, dépendamment des saisons. Il remporta les championnats des saisons 1994, 1995, 1996 et 1997. En 1998, il termina deuxième derrière Eric Boisvert. En 1999, il ne terminera pas la saison. Durant toute cette période, il voyagea également aux Etats-Unis pour faire quelques courses face aux pilotes américains.

Mais pourquoi avoir choisi les Mini-Sprint alors que tout près à Granby, il pouvait aller dans les Sportsman ou les Modifiés ? ‘Avoir opté pour une classe régulière sur la terre battue à Granby, j’aurais voulu aller directement dans les Modifiés, mais le coût étant trop élevé, j’ai opté pour les Mini-Sprint, qui allait mieux avec mon budget. Et, en plus, on roulait pratiquement aussi vite qu’en Modifié.’ De répondre Bergeron. Mais comme il le dit si bien, ‘J’ai toujours été un peu à part des autres.

Après avoir atteint les sommets en Mini-Sprint, la suite logique pour lui était donc, non pas les Modifiés, mais les vrais Sprint Car pour la saison 2000. Surtout que le budget d’un Sprint peut-être pas mal moins élevé que celui d’un Modifié, et pourquoi faire comme tout le monde! Seul inconvénient, il faut voyager beaucoup. S’agissait donc de trouver la bonne organisation. ‘Mes choix étaient les ‘Empire Super Sprint’, les URC ou l’Association de Sprint de l’Ontario. Les trois associations sont excellentes, mais les ‘Empire Super Sprint’ (ESS) offraient une cédule intéressante alors que les URC ont certaines épreuves présentées très loin du Québec. De leur côté, les Empire Sprint ont une très bonne organisation, viennent deux fins de semaine par saison à Drummond et Granby et font une course dans l’Outaouais.

La saison des ‘Empire Super Sprint’ s’échelonne de avril jusqu’à octobre et comprend 34 courses, dont 21 dans l’état de New York, cinq au Québec, quatre en Ontario, deux en Pennsylvanie et deux autres au Vermont.

‘Nous n’avons pas regretté notre choix puisque tous les gens et pilotes de l’Association des ‘Empire Sprint’, qui existe depuis plus de dix-sept ans, on accueillit notre équipe de façon extraordinaire. On parlait très peu l’anglais, mais on s’est tout de même bien débrouillé et les gens ont tous été très patients avec nous. Ils nous ont intégré avec eux de façon toute naturelle.’ De raconter Bergeron. Même que, parmi les gens qui leur apporte de l’aide, on note le père du champion, Mike Woodring, qui ne lésine pas sur les conseils à apporter au bolide avant une course.

Pour débuter la saison 2000, il était donc allé acheter un châssis Gambler dans le Delaware, fit ses premiers pas au volant d’un Sprint en faisant quelques boucles autour de la grange du propriétaire et est reparti avec. Et pour ses vrais premiers tours, c’est à la piste de Rolling Wheels, se trouvant sur le chemin du retour, qu’il les fit, rien de plus. Ce fut d’ailleurs, selon lui, l’un des moments les plus drôles de sa carrière en Sprint jusqu’à maintenant, puisqu’il a eu un tour de pratique pour apprendre à manipuler et à s’adapter au bolide. ‘Et même au ‘idle’, un Sprint ça ne se contrôle pas aussi facilement qu’on peut le penser.’ De blaguer le pilote.

Vers la fin de la saison 2000, il acquiert un châssis Trevis-Craft du champion Woodring. Son moteur, pour la saison 2000, avait été préparé pas Andrew Ossowski et, pour la présente saison, il a conservé le même châssis et le moteur a été ‘rafraîchi’ par Joe Theasdale. Entre autres, on a changé tout le système d’injection. Pour la saison 2001, le pilote prévoit faire toutes les courses de la saison, si le budget le permet, bien sûr, puisque avec l’augmentation du prix de l’essence et la chute du dollar canadien, il en prend un coup, mais Bergeron demeure optimiste.

Malgré que la compétition est féroce avec les Empire Super Sprint, il n’aura fallu à Alain Bergeron que sept courses pour s’affirmer et remporter sa première victoire. Lors de son septième départ, à la piste de Cornwall, il mena la course de fil en fil pour l’emporter lors de la finale. C’était la première fois qu’un Canadien d’origine remportait une épreuve de Sprint de la série ESS.

Bergeron apporte même à la série ESS, une saveur internationale, ce qui réjouit au plus au point les dirigeants de la série. Alors qu’il entrevoyait ne participer qu’à une vingtaine de courses à sa première saison, il ne manqua que la première épreuve, n’étant pas encore prêt. Il ne pouvait également prévoir s’il aurait le budget pour faire la saison entière.

Au terme de la saison 2000, Bergeron pouvait dire mission accomplie, puisqu’en plus de sa première victoire à Cornwall lors de son année recrue, il remporta une épreuve Cash Dach à Merritville. Il termina la saison au quinzième rang du fond de points de la série ESS. Avoir participé à toutes les courses, il aurait facilement monté d’un échelon. Pour ce qui est du ‘Canadian Invasion 2000’, fond de points pour les courses disputées en sol Canadien, il prit le dixième rang, seulement dix points derrière le détenteur du huitième rang. C’est d’autant plus malheureux que lors de l’épreuve disputée à Merritville ON. Il était en deuxième position au onzième tour devant Lance Yonge lorsqu’un caillou endommagea le moteur, il dû ralentir pour ne pas causer plus de dommages. À ce moment, Yonge ne pouvait suivre le rythme de Bergeron.

Le levé de rideau de la saison 2001 était à la piste de Canandaigua et Bergeron partait sur la pole lors de la finale, mais un bris d’équipement sur la conduite d’alimentation d’alcool a fait en sorte que son survêtement de protection fut imbibé du liquide, on ne peut plus inflammable. Ne voulant pas entrer au puits et enregistrer un abandon, il réduisit la cadence pour éviter tout contact et apparition d’une étincelle qui aurait engendré une véritable catastrophe. Il réussira quand même à terminer en seizième place. Malgré certains ennuis mécaniques de début de saison, Bergeron a redoublé d’efforts et a été bien récompensé puisqu’à la quatrième course de cette saison 2001, qui se déroulait à Stateline Speedway dans l’État de New York, il remporta la victoire, la deuxième de sa jeune carrière en Sprint Car. Déjà, Bergeron commence à faire tourner les têtes et devient un point d’attraction, là où les Empire Super Sprint se produisent.

Mais qui sont ses idoles de jeunesse pour qu’il est choisi un chemin si différent de nos pilotes Québécois ? ‘J’ai toujours adoré regarder la série télé ‘Duke of Hazard’ et côté compétition, mon idole est Sammy Swindell.’ De répondre Bergeron. Et quelles sont les personnes qui l’ont le plus aidé depuis le début de sa carrière ? ‘Sans aucun doute les frères St-Germain, Hugo et Pascal. D’ailleurs, mon chef-mécano, qui est Hugo St-Germain, me dit quelques fois que je ne suis pas assez agressif et surtout de lâcher le rond de ciment à Dundee.’, lance-t-il à la blague , faisant référence à une autre aventure survenue à Dundee NY.

Quels auront été les meilleurs et les pires moments jusqu’à présent dans sa carrière ? ‘En Mini-Sprint, ce sont mes championnats mais aussi à Springfield au Massachusetts, en 1995, alors que j’ai terminé deuxième, étant parti dix-huitième. Lors de cette épreuve, moi et le vainqueur avons fait les trois derniers tours côte à côte. Ça vraiment été toute une course. En Sprint, c’est évidemment ma victoire à Cornwall et mon Cash Dach à Merritville ON. Pour ce qui est des pires, je me souviens de la saison 1998 en Mini-Sprint alors que l’on a dû ouvrir le moteur au moins 12 fois sur une saison de 13 courses, on avait beaucoup de problèmes avec ce moteur. En Sprint, je n’ai pas réellement de mauvais souvenirs.’ De dire le pilote.

Un rêve ? ‘Oh bien sûr, ce serait de faire au moins une course avec les réputés Sprint de la série ‘World of Outlaws’. Mais, je veux continuer de faire ce que j’aime tout en m’amusant.’

Lorsque l’on connaît les accidents spectaculaires dont sont parfois victimes les pilotes de Sprint Car, est-ce qu’il y pense quelques fois ? ‘Non. Pour nous les pilotes, c’est des choses qui n’arrivent qu’aux autres ou à la télé.’

Côté adaptation, quel aura été l’élément le plus marquant pour cette première saison 2000 ? ‘La langue et les dollars US. Parce que l’on parlait très peu l’anglais, ça été un peu difficile, mais avec le support des pilotes et des officiels de ESS, tout s’est bien passé. Côté argent, comme la plupart des pièces viennent des USA, le taux du dollar canadien est loin de nous avantager. Ajouter à cela tous les voyages en sol américain. Pour le reste, tout se passe bien.’ Souligne-t-il.

Beaucoup de différences qu’un pilote de Sprint Car vit comparé à un pilote Modifié ? ‘Il y a un peu plus de place pour travailler sur un Sprint, il y a aussi moins de composantes. Par contre, le ‘set-up’ est assez différent puisque l’on peut ‘jouer’ beaucoup avec l’inclinaison de l’aileron ce qui rend, quelques fois, l’opération plus difficile qu’en Modifié. On peut également faire le réglage avec les barres de torsion, les amortisseurs et avec la pression d’air dans les pneus.’ De préciser Alain.

Le bolide porte les couleurs du numéro ‘8B’ et il avoue ne pas avoir de raison spécifique pour cela. En quatre roues, il avait le numéro 88, il aura donc garder que le ‘8B’.

Du côté des pistes qu’il préfère et aime un peu moins, il y a Can-Am qu’il aime bien. Par contre, Little Valley n’est pas sa préférée puisque c’est une piste où ça prend beaucoup de moteur avec de longs droits et de virages serrés. Et quel est le pilote qu’il trouve le plus coriace ? ‘Dan Kaszubinski, qui a terminé troisième en 2000, ne donne pas un pouce de terrain. Il longe le bord du mur, va dans le gazon, il n’a peur de rien. Il ne vous laisse pas passer facilement, il faut travailler fort pour lui soutirer une position.’ Raconte Bergeron.

Alain Bergeron a accomplit déjà beaucoup et cela aurait été encore plus difficile sans l’aide de sa famille et ses amis. Le pilote de 34 ans, chef d’équipe chez Lacasse à St-Pie, peut compter sur le support de Nathalie, de Mélanie (8 ans), Audrey (5 ans), Vanessa (11 ans) et Amély (8 ans). C’est sans compter sur son équipe de course composée de Hugo St-Germain, son chef-mécano, Stéphane Paquette, Stéphane Blanchard, Phil Deslandes, Éric Dupaul, de Nathalie Boulay et Annie Veilleux. Comme les voyages sont assez long, les membres de l’équipe se relais pour être certain qu’Alain ait toujours quelqu’un avec lui lors des programmes de courses. Sa conjointe effectue environ 75 % des voyages, même scénario pour Hugo qui n’aura manqué que deux programmes en 2000. Les autres membres participent à au moins la moitié des voyages qui durent toute la fin de semaine.

Et pour faciliter les voyages, Bergeron et son équipe ont aménagé le camion qui sert de remorque, de façon à permettre aux membres de l’équipe de pouvoir manger et dormir dans ce dernier. L’an passé, les voyages en Autobus donnaient place à beaucoup de plaisir. Leur nouveau véhicule devrait permettre à tous de conserver cette bonne humeur qui les animent lors de ces voyages. Alain est fier de l’ambiance qui existe autour de l’équipe et il en est très fier.

Il ne faut surtout pas oublier le support des commanditaires et autres intervenants qui sont, Coffrages Daniel Lampron, Carquest, Entreprise Joe Boucher, Atelier Mécanique St-Valérien, Meubles Traditionnels, Domaine de l’Érable, Aciers Ménard, Lucien Vannier, ProCart, Carrosserie Douville, Mar-Kit, Déco Plus, Meubles Bernard Tanguay, Carl Graphics, Imprimerie F.L. Chicoine, Unitotal et Camion Rouville.

Une contribution spéciale également de Danny Cousteau de Dan FasArt qui a conçu le casque de Bergeron et de Qcstockcar.com.

Si plusieurs rêvent l’impossible, soit d’essayer un jour l’un de ces bolides, Alain Bergeron, lui, sera allé au-delà de son rêve, et dire que son rêve n’est pas encore terminé! Il a ouvert la voie à d’autres Québécois qui suivront ses traces et permettra, maintenant, à d’autres d’avoir accès à ce qui semblait jusqu’à maintenant, inaccessible

Source : Texte d’Alain Forcier en 2001