PROVENANT DU LIVRE R.P.M. de Pierre-Luc en 1971.

(sauf la photo)

"Le stock-car Québécois : vingt ans de "Tiraillages".

Le tout aura débuté au Parc Richelieu de Pointe-aux-Trembles. Un groupe de "mordus" s'y réunissent dans le but premier de s'amuser. Il s'agit d'un tracé en terre battue d'où la poussière s'envole au point que les spectateurs et compétiteurs n'y voient rien. Cependant on s'amuse. C'était l'important à l'époque.

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Source : Le Québec en images

Par la suite, les chevaux envahissent la place et l'action se déplace vers la piste Bouvrette de Saint-Jérôme et vers Drummondville. Les Gilles Brochu, Richard Foley, Albert Emond, Frank Hodge et George Loiselle débutent. On retrouve toujours aussi régulièrement ces noms-là dans les chroniques du stock-car.

Les spectateurs se dirigent en abondance d'abord vers la piste Bouvrette. Les accidents s'y font nombreux au grand plaisir de la foule. Déjà le stock-car s'engage sur la mauvaise voie, celle des accrochages spectaculaires qui n'ont rien à voir avec l'adresse au volant.

Le modernisme prend la forme d'un circuit asphalté à Duvernay-Est où existe toujours le " Riverside". Le promoteur Richard Foley senior prend soin de s'associer avec le National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR), ce qui lui permet d'organiser, au début des années 60, plusieurs épreuves d'envergure. Entre autres, on assiste à un Grand National inscrit au calendrier de NASCAR pour le championnat de la classe "dernier modèle". Pour cette course, plusieurs champions tel que Buddy Baker se déplacent pour livrer bataille à nos "locaux". Disons qu'à cette époque, les Brochu et Foley Jr. étaient à leur apogée.

La situation idéale se détériore aussi rapidement que le tracé. De plus, le promoteur ne s'entend pas tellement bien avec les officiels de NASCAR qui demandent entre autres choses, des bourses plus substantielles.

Les gens du Riverside choisissent donc de voler de leurs propres ailes. Naquirent les guerres de clans, dont certains allaient jouir de la bienveillance d'officiels locaux. Grèves et bagarres se déroulent devant les estrades remplies à capacité. Le Riverside étant la seule piste du genre dans la région de Montréal, conducteurs et propriétaires peuvent bien protester et se révolter,

ils y reviendront quand même.

La promotion du stock-car a toujours intéressé nombre de personnes. A preuve, les pistes qui s'ouvrent régulièrement chaque années en province.Anatole Lavoie, un mordu de ce sport, tente sa chance à Fabreville en construisant un ovale d'un tiers de mille, asphalté aussi. Une sortie de l’autoroute du Nord à moins d'un mille de l'endroit, des gradins fraîchement construits et une installation plus moderne et des bourses considérées comme alléchantes allaient s'avérer des atouts convainquants pour attirer pilotes et spectateurs.

Les propriétaires des deux pistes, le Riverside et le "Fury", établissent d'abord un calendrier...qui fût vite oublié par l'un ou par l'autre. Mais les deux spectacles hebdomadaires du Fury gagnent en popularité.

Face à cette concurrence les gens du Riverside entreprennent alors de présenter des spectacles de démolition et des courses dites "chiffre huit" au cours desquelles les concurrents cherchent plutôt à se démolir qu`à conserver leur voiture intacte. C'était dégrader le sport automobile mais les chiffres d'assistance sont là pour nous prouver que le public en raffolait.

En 1965, la chance se met du côté de Richard Foley du Riverside quand les résidents de Fabreville signent une pétition demandant le retrait du permis d'opération de la piste Fury sous prétexte qu'elle est située dans une zone domiciliaire. Après plusieurs rencontres du conseil de ville, les résidents obtiennent gain de cause et le stock-car prend un coup dont il mettra plusieurs années à se remettre.

Pendant ce temps, on améliore graduellement les tracés de terre battue en y répandant d'abord de l'huile afin d'éliminer une trop grande poussière. Les promoteurs de Granby et de Drummondville accentuent leur offensive en augmentant le montant des bourses. Ce qui a pour effet de ramener les Frank Hodge, pilote du "Lucky 7", Gilles DuTilly, fort populaire à Fabreville avec son "80" et Jean-Paul Hamel.

Quelques autres retournent au Riverside, tandis que Jean-Paul Cabana, André Manny, Hamel, Chartrand et Denis Giroux préfèrent aller courir à Plattsburgh où ils se gagnent vite de nombreux partisans.

L'exode des pilotes et amateurs vers les U.S.A. n'était pas pour impressionner Anatole Lavoie qui va ouvrir une autre piste, à Saint- Eustache, cette fois.  Le tracé en forme de cercle ne plaît pas aux pilotes car il est très difficile d`y dépasser ceux qui ont obtenu le privilège de partir en tête. D'un côté comme de l'autre de la clôture on boude ce nouveau circuit et Lavoie encaisse des pertes considérables avant de fermer temporairement les portes.

Nous voilà rendus en 1968,  année annonciatrice de chambardements dans le stock-car qui voit la naissance de trois associations, toutes aussi avides l'une que l'autre : le LMARA (Late Model Auto Racing Association), pour la région de Québec, le NRCA (National Racing Circuit Association), pour Riverside et le IARA (International Automobile Racing Association), pour les derniers mois de Saint-Eustache.

Dans la région de Québec, les amateurs sont choyés grâce aux pistes Québec Modern Speedway de Val Saint-Michel et Autodrome de Sainte-Thérèse. Ce sont là les plus beaux tracés du Québec.

Mais les pilotes ne savent plus où donner la tête. Leur voiture, reconnue légale à un endroit, risque d'être refusée ailleurs. On fonctionne à coups de compromis, de promesses et de chantage. Surgit quand même le projet d'un complexe plus vaste et plus complet à Saint-Eustache, complexe qui comprendrait un ovale de 4/10 de mille et une ligne droite d'un quart de mille pour des courses d'accélération. Les éléments de bonne foi songent encore à se regrouper.

Au cours de l'hiver 1968-69, les réunions succédent aux réunions et on apporte une solution, celle de grouper les associations en un seul organiste qui porterait le nom de NASCAR-QUEBEC.

Effrayés par les idées "révolutionnaires" mises de l'avant, les esprits conservateurs font valoir l'opinion que la qualité ne peut prévaloir sur le nombre et qu'une catégorie "dernier modèle" trop avancée ne recevrait pas l'appui des propriétaires de voitures. La promesse de bourses plus élevées a pourtant raison des plus obstinés.

Et quelle n'est pas la surprise des observateurs au début de la saison 1969 de voir apparaître sur nos pistes des Camaro, Mustang et Chevelle de l'année. On a pris soin de l'apparence des carroseries, les bourses ont effectivement été haussées et les dirigeants de NASCAR-QUEBEC semblent prendre la chose au sérieux.

L'optimisme règne à un tel point que le promoteur du "Mont-Carmel" de Shawinigan accorde sa confiance à la nouvelle organisation. Puis, André Beaudry et Albert Emond font revivre de ses cendres le St.Paul Speedway dans la région de Saint-Paul l'Ermite. Devant de telles réponses, on promouvoit des championnats pour chaque piste et une série provinciale.

Fait surprenant, cependant les dirigeants du circuit des Deux-Montagnes, nouveau nom donné à la piste de Saint-Eustache, préfèrent opérer en marge de NASCAR. Pour forcer la note, ils annoncent une levée de rideau sans pareille avec pour vedette les bolides de NASCAR-USA. Près de 6,000 personnes accourent pour voir ces bolides en action. Le terrain de stationnement ne peut suffire, la route est bloquée sur des milles et les promoteurs crient victoire.

Une heure passe sans qu'aucune voiture n'entre en piste. Les Américains, qui devaient être les héros de la fête, brillent par leur absence et on est forcé de contremander le programme. En un sens, c'est une victoire morale pour NASCAR-QUEBEC.

Au Riverside, malgré les voitures plus attrayantes, un phénomène irréversible commence à faire sentir ses effets. Le public, gâté par les installations plus confortables des autres sports professionnels, se sent moins à l'aise dans le vieillot complexe.

Le public de la Vieille Capitale reste toutefois fidèle aux pistes des environs. En fin de saison 69, les gens viendront de partout, en nombre de 10,000 pour assister à un 200 tours réunissant les meilleurs pilotes et les meilleures voitures du Québec. Programme précurseur d'une saison 1970 fructueuse en projet de toutes sortes. Et, tandis qu'au Riverside le changement se fait toujours attendre, on demeure fort actif dans la région de Québec.

En septembre 1970, André Beaudry se remet courageusement à l'oeuvre et trace les plans d'une fin de semaine sans pareille qui portera le nom de "Montréal 300". Malgré la situation financière précaire du circuit Deux-Montagnes, il décide de louer la piste pour la présentation de ce programme.

Jamais au Québec, une course de stock-car n'aura provoqué une publicité si abondante. Une bourse minimale de $5 000 va intéresser les pilotes canadiens et américains.

La remise de l'événement du 4 au 11 octobre, une température froide de 50 degrés et les évènements politiques qui bouleversent le Québec à ce moment ne sont pas pour inviter les spectateurs qui viennent tout de même en nombre de 4,000 et plus. Pendant que le vainqueur de l'épreuve, Camille Paquin des Trois-Rivières, savoure la plus importante victoire de sa carrière, le promoteur André Beaudry fait les comptes qui relèvent un déficit de plusieurs milliers de dollars. Mais Beaudry affirme qu'il récidivera en 1971. En supposant qu'il ait tenu sa parole, le stock-car québécois aura subi un rattrapage d'une dizaine d'années.

Sur terre comme sur asphalte, le stock-car montre un besoin urgent de restructuration de ses cadres, d'une uniformisation de ses règlements et surtout, le besoin pressant de se faire une beauté".

Source : Christian ‘Ti-Gaz’ Genest